Январь 1930 г. Представители «Катерпиллера» согласились помочь в проектировании завода в Челябинске, но на весьма тяжелых условиях: оплата в сумме 3,5 млн долларов, проект на английском языке и в британской системе мер, а главное – полный запрет экспорта тракторов из СССР на 20 лет вперед. Вполне возможно, что американцы вообще могли отказаться от сотрудничества, если бы не начавшаяся на «Катерпиллере» подготовка к выпуску более совершенных дизельных тракторов. Первые машины такого типа были изготовлены в мае 1931 г., так что конструкцией и технологиями сборки тракторов с лигроиновым двигателем фирма могла пожертвовать. Информацией о дальнейших усовершенствованиях своих машин она делиться не собиралась.
Переговоры с «Катерпиллером» длились два с половиной месяца, но так ни к чему и не привели: ни о каких уступках фирма не желала и слышать. Однако Америка находилась в тисках жесткого экономического кризиса; без работы оказалось множество квалифицированных инженеров. К тому у СССР уже имелись действующие договоры с несколькими фирмами: «Остин» вела проект постройки Нижегородского автозавода, «А.Кан» занималась Сталинградским тракторным. Поэтому председатель ВСНХ Г.К. Орджоникидзе принял решение обойтись без помощи «Катерпиллера», а именно: создать в центре автотракторной промышленности США г. Детройте международное проектное бюро «Челябинск трактор плэнт» из местных и командированных из СССР специалистов и рабочих. В 36-этажном офисном здании «Юнион Траст Билдинг» арендовали целый этаж под № 14. Вообще-то он был тринадцатым, но по местной традиции этаж, следующий за двенадцатым, назывался четырнадцатым и стоил дешевле прочих. Суеверные американцы старались не иметь дела с цифрой «13», но атеистам-большевикам чертова дюжина повредить не могла. С оснащением проектного бюро чертежными столами и прочим инвентарем в США проблем не было. Здесь же был размещен и разобранный на части 60-сильный трактор «Катерпиллер».
Тем временем в СССР были подготовлены и отправлены за океан (хотя и не без проблем – американские власти затягивали выдачу виз) две группы инженеров-проектировщиков и квалифицированных рабочих. В первую из них входили С.М. Лещенко, Э.И. Гуревич, А.Ю. Божко, Б.В. Конвиссаров, А.Н. Ленкова, Г.Г. Одобашьян и др. – всего 40 человек. Прежде чем приступить к проекту, они побывали на многих американских автотракторных заводах. Рядом с советскими инженерами работали 12 американских специалистов.
Рабочая группа состояла из опытных мастеров, прибывших на строительство ЧТЗ с различных заводов Москвы, Ленинграда, Тулы, Нижнего Новгорода, Свердловска, Златоуста и других городов. Все они прошли строгий отбор. Помимо квалификационных требований, немалое значение придавалось политической благонадежности и, что немаловажно, способностям к изучению английского языка. Руководителем группы был назначен секретарь Щучанского райкома ВКП(б) Г.А. Треубов. Будущие тракторостроители проходили практику в цехах заводов Форда и фирмы «Катерпиллер».
В ходе работы над проектом консультанты фирмы «А.Кан» внесли два очень существенных предложения. Во-первых, они советовали вместо 12 отдельных цеховых зданий возвести три огромных корпуса: механический, литейный и кузнечный, во-вторых, установить в них не железобетонные, а цельнометаллические опорные колонны. Последнее позволяло легко менять выпускаемую технику на более тяжелые машины. Возможность соблазнительная, но в стране еще не было нужного проката: 15 тысяч тонн металла требовалось купить за рубежом. К.П. Ловин не мог лично утвердить предложение, пришлось обращаться к Г.К. Орджоникидзе. Ответ последовал незамедлительно: «Делайте завод на металлических опорах».
В дальнейшем К.П. Ловину пришлось не раз выслушать упреки, вплоть до угрозы привлечения к суду, за «ненужное удорожание строительства». Однако он не мог раскрыть реальные доводы, известные ему и, естественно, Г.К. Орджоникидзе. Дело в том, что ЧТЗ изначально, с момента его строительства рассматривался как предприятие двойного назначения, не только тракторное, но и танковое. Известно, что осенью 1930 г. (на Челябтракторострое тогда были одни фундаменты) в Челябинск уже направлялись для ознакомления и возможного производства в военное время чертежи разработанного в Харькове среднего танка Т-24.
На заседании комиссии по танкостроению под председательством М.Н. Тухачевского (16 июля 1931 г.) в отношении ЧТЗ было указано: «Производственная мощность, могущая быть выделенной для танкостроения по Челябинскому тракторному заводу в количестве 20000 тракторов может быть использована для организации второй производственной базы по среднему танку на 8000 шт. в год войны и на производство транспортера пехоты в количестве 10000 шт. в год войны, начиная с весны 1933 года». Правда, тип танка здесь не указан, поскольку от Т-24 уже успели отказаться, а другие средние танки еще только проектировались. Позднее, в конце 1934 г. мобилизационной машиной для ЧТЗ был объявлен средний колесно-гусеничный танк Т-29; весной 1935 г. в Челябинске даже начали готовиться к выпуску (на Опытном заводе) трех опытных машин Т-29-5. Но и эта затея ни к чему не привела – очевидно, потому, что доводка машины в КБ Ленинградского завода им. С.М. Кирова затянулась еще на год, а серийное производство даже после принятия в феврале 1936 г. машины на вооружение ограничилось двумя экземплярами в силу большой сложности и стоимости.
Вновь вернемся к 1930 г. Генеральный план ЧТЗ детройтское проектное бюро завершило 7 июня: на стройке его ждали как манны небесной. Через два дня на Урал были высланы копии чертежей – «синьки». Но когда они еще дойдут до места! Поэтому уже 7 июня К.П. Ловин отправил длинную телеграмму, по-русски, но латинскими буквами: «Первое: главным корпусом является механический, включающий собственно механический, сборочный, термическую, холодноштамповочную, склад запасных частей и готовых тракторов, главный магазин. Второе: размеры этого корпуса – длина 468, ширина – 156. Третье: направление большой оси главного корпуса параллельно оси Омской на расстоянии 600 метров. Четвертое: в дальнейшем изложение оси главного корпуса приняты осями координат», – и так далее. В течение всего лишь одного года детройтское бюро выполнило всю свою работу.
Из книги С.В.Устьянцева «Челябинский тракторный завод» (Серия «Элита российской индустрии»). Екатеринбург. 2008. С.13-14.